Mois : décembre 2024

L’année 2024 a été marquée par l’émergence d’un nouveau type de contentieux de la revente hors réseau dans le secteur de la distribution automobile : la recherche d’une indemnisation pour perte de marge par des revendeurs hors-réseau suite à l’annulation de leur commande de véhicules.

Un jugement rendu le 9 octobre 2024 par le Tribunal de commerce de Chambéry (n°2023F00191) fait ainsi figure de cas d’école dans ce domaine.

En l’espèce, deux sociétés faisant partie du même groupe ont commandé dans le courant de l’année 2022 un nombre important de véhicules auprès d’un concessionnaire de la marque SKODA, et versé les acomptes correspondant. Alors que les premières dates de livraison des véhicules approchaient, le concessionnaire a annulé l’ensemble des commandes et refusé de restituer les acomptes aux sociétés acheteuses en raison d’un soupçon de revente hors réseau.

C’est ainsi que les sociétés ont fait assigner le concessionnaire devant le Tribunal de commerce de Chambéry afin de le voir condamner à réparer, notamment, leur préjudice de perte de marge, ces dernières n’ayant pu revendre les véhicules suite à l’annulation de leur commande.

Dans ce contexte, le concessionnaire a appelé en intervention forcée son concédant, duquel était venu l’ordre d’annuler les commandes passées par les deux sociétés, et sollicité auprès du Tribunal sa condamnation à le garantir des condamnations qui seraient éventuellement prononcées à son encontre. 

Il sera souligné ici que le concessionnaire, en tant que membre d’un réseau de distribution sélective, était nécessairement soumis à une interdiction de revente hors-réseau au titre de son contrat de distribution avec le concédant. Autrement dit, le concessionnaire était contractuellement tenu de ne pas vendre de véhicules à des revendeurs qui n’étaient pas eux-mêmes membres du réseau de son concédant, au risque de voir son contrat résilié.

Le concédant faisait valoir, in limine litis, l’incompétence du Tribunal de commerce de Chambéry pour connaître du contentieux de la revente hors réseau, au profit du Tribunal de Commerce de Lyon.

Bien que tranchant la seule question de sa compétence (I), le Tribunal de commerce de Chambéry a tenu à se prononcer, au fond, sur les conséquences à tirer d’une commande de véhicules passée en violation d’une interdiction de revente hors-réseau, au visa de l’article L442-2 du Code de commerce selon lequel « Engage la responsabilité de son auteur et l’oblige à réparer le préjudice causé le fait, par toute personne exerçant des activités de production, de distribution ou de services de participer directement ou indirectement à la violation de l’interdiction de revente hors réseau faite au distributeur lié par un accord de distribution sélective ou exclusive exempté au titre des règles applicables du droit de la concurrence ».(II).

Il s’agit là du double intérêt de cette décision, d’autant que les décisions sur ce type de contentieux sont rares.

I- Sur la compétence

Le déclin de compétence du Tribunal de Commerce de Chambéry dans cette affaire ne faisait guère de doute.

On rappellera qu’aux termes de l’article L.442-4 du Code de commerce, « Les litiges relatifs à l’application des articles L. 442-1, L. 442-2, L. 442-3, L. 442-7 et L. 442-8 sont attribués aux juridictions dont le siège et le ressort sont fixés par décret ». L’article D.442-2 du Code de commerce précise l’application de cet article en indiquant que le siège et le ressort des juridictions commerciales compétentes en métropole et dans les départements d’outre-mer sont fixés conformément au tableau de l’annexe 4-2-1 du Livre IV du Code de commerce. Ladite annexe liste 8 Tribunaux de commerce, avec l’indication du ressort auquel chacun de ces 8 Tribunaux est rattaché.

C’est donc fort logiquement que le Tribunal de Commerce de Chambéry – qui ne figure pas dans la liste de l’annexe 4-2-1 du Livre IV – se déclare incompétent au profit du Tribunal de Commerce de Lyon.

Toutefois, et alors qu’il n’y était pas tenu, le Tribunal tient à exprimer sa position sur la question de fond (sans la juger dans le dispositif).

II- Sur les conséquences à tirer d’une commande de véhicules passée en violation d’une interdiction de revente hors-réseau

Dans le cours du jugement, le Tribunal de commerce de Chambéry formule une position en droit qui est la suivante :

« Il est patent que ce litige relève de l’article L.442-2 du Code de commerce précité et que cette disposition (est) d’ordre public, et que tout contrat passé en violation de cet article est nul et ne pourra être exécuté ».

Ainsi pour le Tribunal de commerce de Chambéry, il ne fait aucun doute que la conséquence à tirer d’une commande de véhicules passée en violation d’une interdiction de revente hors-réseau est la nullité du contrat, bien que sa position ne soit pas davantage explicitée. Cette nullité peut à notre sens être recherchée sur deux fondements :

• La contrariété à l’ordre public (a) ;
• L’existence d’un dol (b).

a- La nullité de la commande passée en contrariété avec l’ordre public

Le caractère d’ordre public des dispositions de l’article L.442-2 du Code de commerce est confirmé explicitement par le Tribunal.

Le fondement de la nullité sera dès lors l’article 1162 du Code civil qui prévoit que le contrat ne peut déroger à l’ordre public ni par ses stipulations, ni par son but, que ce dernier ait été connu ou non par toutes les parties.

Les dispositions de cet article envisagent ainsi deux hypothèses : celle de la contrariété du contenu du contrat à l’ordre public, et celle où le but visé par les parties ou par l’une d’elles est contraire à l’ordre public, quand bien même ce but ne serait pas connu de l’autre partie.

Or, il ne fait aucun doute que le contrat de vente qui viole une interdiction posée par un article d’ordre public du Code du commerce, en l’occurrence l’article L.442-2 du Code de commerce, a des stipulations et poursuit un but qui dérogent à l’ordre public.

Au cas d’espèce, le Tribunal indique qu’il apparaissait « très clairement, en particulier du fait du nombre élevé de commandes passées » par les sociétés, « que celles-ci pouvaient être destinées à des ventes illicites car hors du réseau prévu ». Les deux sociétés n’ont d’ailleurs même pas pris la peine de cacher leur activité de vente de véhicules neufs au sein des pièces fournies au Tribunal, ni dans leurs prétentions.

Ainsi et bien que le Tribunal ne rentre pas dans les détails sur ce point, dès lors que le but poursuivi par les sociétés lors de la conclusion de leur commande était contraire à l’ordre public, en l’occurrence à la règle posée par l’article L.442-2 du Code de commerce, les commandes de véhicules passées par elles étaient nécessairement nulles.

Il ne fait en outre aucun doute qu’il s’agit d’une nullité absolue dès lors que la règle violée a pour objet la sauvegarde de l’intérêt général. Ce fondement peut ainsi être invoqué par toute personne ayant un intérêt à agir.

b- La nullité de la commande passée au moyen d’un dol

Pour rappel, aux termes de l’article 1137 du Code civil, le dol est le fait pour un contractant d’obtenir le consentement de l’autre par des manœuvres ou des mensonges.

Bien que ce fondement ne soit pas évoqué par le Tribunal de commerce de Chambéry, notamment car aucune manœuvre ou aucun mensonge ne ressort des faits de l’espèce, il nous semble intéressant de considérer le dol comme possible second fondement de la nullité des commandes passées.

Nous avons en effet eu connaissance de contentieux avec des faits similaires où le revendeur hors-réseau dissimulait, de plus sciemment, au concessionnaire la destination réelle des véhicules acquis. Le mensonge consistait pour le revendeur hors réseau à indiquer aux concessionnaires que les véhicules commandés allaient servir de véhicules de fonction pour les salariés de l’entreprise, ce qui était de nature à fausser le consentement du concessionnaire vendeur.

Dans une telle situation, le dol peut être invoqué par les concessionnaires et ainsi, s’agissant d’un vice du consentement, entrainer la nullité du contrat sous réserve toutefois que la preuve puisse être rapportée de l’existence du mensonge.

Enfin, et contrairement à la nullité pour contrariété à l’ordre public, la nullité du contrat conclu au moyen d’un dol n’est que relative de sorte qu’elle ne peut être invoquée que par la personne victime du dol, autrement dit le concessionnaire qui accepté la commande.

Le 23 octobre 2024, le Parlement et le Conseil de l’Union européenne ont adopté la directive n° 2024/2853 (« Directive ») qui remplace la directive 85/374/CEE en vigueur depuis près de 40 ans.

Ce nouveau texte marque une évolution majeure en matière de réglementation, en adoptant les règles de responsabilité aux défis posés par les nouvelles technologies, l’économie circulaire et les chaînes d’approvisionnement mondialisées.

Cette Directive vise à garantir un haut niveau de protection des consommateurs, tout en préservant la compétitivité des entreprises européennes et en renforçant la sécurité juridique. Elle établit des dispositions adaptées pour prendre en compte les spécificités de certains produits et services modernes, tels que les objets connectés et les systèmes d’IA.

Toutefois, afin de permettre une transition harmonieuse, ces nouvelles règles ne s’appliqueront qu’aux produits mis sur le marché ou en service après le 9 décembre 2026.

Les principales modifications de cette Directive se résument comme suit :

• Notion de « produits » – Article 4 : La Directive a élargi la définition de cette notion en incluant désormais les logiciels, en tant que produits autonomes ou ceux intégrés dans d’autres produits en tant que composants ; les fichiers de fabrication numériques qui contiennent les informations fonctionnelles nécessaires pour produire un élément corporel en permettant le contrôle automatisé des machines (tels que les perceuses, imprimantes 3D, etc.) ; et les services numériques intégrés ou interconnectés avec le produit.
• Préjudices indemnisables – Article 6 : La Directive a également élargi les préjudices indemnisables en incluant, outre les dommages corporels et matériels, la destruction ou corruption de données numériques non-utilisées à des fins professionnelles. Ainsi, la Directive couvrira, par exemple, le cas de suppression de fichiers numériques d’un disque dur (y compris le coût de la récupération ou de la restauration de ces données).
• Défectuosité du produit – Article 7 : De nouvelles circonstances ont été prises en compte par la Directive pour évaluer la défetuosité d’un produit. Le texte précise notamment que doit être pris en compte « l’effet sur le produit de toute capacité à poursuivre son apprentissage ou à acquérir de nouvelles caractéristiques après sa mise sur le marché ou sa mise en service » et « l’effet raisonnablement prévisible sur le produit d’autres produits dont on peut s’attendre à ce qu’ils soient utilisés conjointement avec le produit, notamment au moyen d’interconnexion ». La Directive précise aussi qu’un produit peut être considéré comme défectueux en raison de sa vulnérabilité en matière de cybersécurité.
• Responsabilité des opérateurs économiques du fait de leurs produits défectueux – Article 8 : La Directive a également élargi la liste des opérateurs économiques susceptibles d’être tenus responsables des dommages du fait d’un défaut de leurs produits (fabricant/importateur du produit/composant défectueux ; en l’absence d’importateur établi dans l’UE ou de mandataire, le prestataire de services d’exécution des commandes ; toute personne qui modifie de manière substantielle un produit en dehors du contrôle du fabricant ; tout fournisseur d’une plateforme en ligne ayant permis la vente en ligne BtoC, sous certaines conditions ; etc.).
• Divulgation des éléments de preuve – Article 9 : La Directive a facilité l’accès, pour les victimes, aux éléments de preuves à utiliser en justice.
• Charge de la preuve – Article 10 : La Directive a allégé la charge de la preuve pour les victimes, avec la possibilité de présumer la défectuosité du produit, si certaines conditions sont remplies, et/ou le lien de causalité. Cette présomption opérera si le demandeur fait face à des difficultés excessives pour prouver l’un et/ou l’autre, notamment en raison de la complexité technique ou scientifique du produit ou s’il démontre que la défectuosité du produit ou le lien de causalité entre la défectuosité du produit et le dommage est probable. A ce propos, il convient de noter que le défendeur a le droit de renverser toute présomption en apportant la preuve contraire.
• Exonération de responsabilité – Article 11 : La Directive a introduit une exception à l’exonération de responsabilité pour des défectuosités ayant apparu après la mise du produit sur le marché. En effet, si le produit reste sous le contrôle du fabricant, sa responsabilité pourra être recherchée. Selon le considérant 19 de la Directive, un produit reste sous le contrôle du fabricant « lorsque celui-ci conserve sa capacité à fournir des mises à jour ou des mises à niveau logicielles lui-même ou par l’intermédiaire d’un tiers».
• Responsabilité du fabricant du composant logiciel défectueux – Article 12 : Un outil de protection a été introduit pour les micro-entreprises et petites entreprises fabricantes de composants logiciels. Elles peuvent convenir avec le fabriquant qui intègre le composant logiciel dans son produit que ce dernier renonce à son droit de recours en cas de dommage causé par une défectuosité du composant logiciel. Cet outil s’inscrit dans le but de privilégier la capacité d’innovation des microentreprises et des petites entreprises qui fabriquent des logiciels et, par conséquent, de soutenir l’innovation dans un secteur qui nécessite un degré d’innovation particulièrement élevé.
• Délai de forclusion – Article 17 : S’agissant du délai de forclusion, il y a deux nouveaux éléments. Si le produit a fait l’objet d’une modification substantielle, le délai de forclusion sera interrompu. Par ailleurs, un nouveau délai butoir de 25 ans a été prévu afin de prendre en compte la latence des lésions corporelles : si une victime n’a pas été en mesure d’engager la procédure parce que le préjudice corporel est resté latent et ne s’est pas révélé au cours des dix premières années, le nouveau délai de forclusion sera applicable.
• Dérogation à l’exonération pour risque de développement Article 18 : La Directive n’a pas supprimé l’option laissée aux États membres de ne pas introduire dans leur législation une cause d’exonération pour risque de développement. Le risque de développement permet à un opérateur économique de s’exonérer de sa responsabilité s’il prouve que l’état des connaissances scientifiques et techniques au moment de la mise sur le marché ne permettait pas de déceler l’existence d’un défaut.

Les Etats membres doivent mettre en vigueur les dispositions législatives, réglementaires et administratives nécessaires pour se conformer à cette nouvelle Directive au plus tard le 9 décembre 2026.

Article coécrit avec Mario CIFUENTES.

Dans un récent arrêt[1], la Chambre commerciale de la Cour de cassation a rendu une décision particulièrement lourde de conséquences en matière de garantie des vices cachés.

Selon les faits, le 18 juin 2015, une société de crédit-bail faisait l’acquisition d’un véhicule auprès d’un concessionnaire et l’avait remis à une autre société, en exécution d’un contrat de crédit-bail avec option d’achat.

Suite à plusieurs anomalies menant à une panne, un expert judiciaire était désigné en référé. Il déposait son rapport le 26 juin 2019, lequel concluait à l’existence d’un défaut de conception d’une pièce d’origine. Nonobstant, le preneur levait l’option d’achat le 6 septembre 2019, tout en ayant connaissance de ce rapport, et donc du défaut affectant le véhicule.

Les 18 octobre et 26 décembre 2019, le nouveau propriétaire du véhicule assignait alors le vendeur initial et le constructeur en garantie des vices cachés. Au stade de l’appel, la Cour d’appel de Montpellier écartait la garantie des vices cachés au motif que le sous-acquéreur de la chose avait connaissance du vice lors de sa propre acquisition.

La Cour de cassation casse l’arrêt et juge l’action en garantie des vices cachés recevable.

Elle rappelle que la garantie des vices cachés accompagne la chose vendue en tant qu’accessoire au contrat. A ce titre, la haute juridiction considère que lorsque l’action en garantie des vices cachés est exercée à l’encontre du vendeur originaire à raison d’un vice antérieur à la première vente, la connaissance de ce vice s’apprécie à la date de la vente dans la personne du premier acquéreur.

En effet, si le vice est caché pour le premier acquéreur mais apparent pour le sous-acquéreur, il n’en demeure pas moins que le dernier utilise l’action du premier. Il est ainsi indifférent que le sous-acquéreur ait eu connaissance du défaut lors de sa propre acquisition lorsqu’il s’agit d’apprécier le bien-fondé d’une action en garantie des vices cachés à l’encontre du vendeur originaire.

Si cette position permet de respecter la logique de l’action directe sur le fondement de la garantie des vices cachés, elle peut paraître surprenante.

En effet, les termes du texte fondateur de la garantie des vices cachés depuis 1804, l’article 1641 du Code civil, sont d’une clarté incontestable : le mécanisme de protection essentiel que constitue la garantie des vices cachés repose intégralement sur la méconnaissance par l’acquéreur du défaut affectant le bien acquis.

En faisant l’acquisition d’un bien qu’il sait défectueux, le vice est devenu apparent, et la logique voudrait que l’acquéreur perde, de facto, le bénéfice de la garantie des vices cachés.

Il est ainsi permis de s’interroger sur le fait de savoir si la Cour de cassation, par une telle décision, ne serait pas en train de progressivement dénaturer le texte initial.

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[1] Cass. Com. 16 oct. 2024, n° 23-13.318

Comme détaillé dans le Radar # 1, la Commission Européenne avait, le 4 juillet 2024, institué des droits compensateurs provisoires sur les importations de véhicules électriques à batterie (VEB) en provenance de Chine. Ces droits individuels, qui s’ajoutent aux droits de base de 10%, avaient été déterminés en fonction du degré de coopération et de transparence montrées par les entreprises / exportateurs chinois. Ces droits provisoires avaient été mis en place pour une période maximale de 4 mois s’achevant par conséquent au 4 novembre 2024.

Le 29 octobre 2024, avant donc l’expiration des droits provisoires et dans le respect du délai de 13 mois pour les mesures définitives,la Commission a adopté le Règlement d’exécution (UE) 2024/2754 instituant un droit compensateur définitif sur les importations en provenance de Chine de véhicules électriques destinés au transport de personnes.

Le Règlement prévoit d’ajouter aux 10 % de taxe déjà en place une surtaxe pouvant aller jusqu’à 35,3 % du prix de ces véhicules, soit un plafond légèrement inférieur à celui résultant des droits provisoires. Dans le détail, les taxes supplémentaires s’élèveront à 7,8 % pour Tesla, 17 % pour BYD (contre 17,4% dans le cadre des droits provisoires), 18,8 % pour Geely (contre 19,9% dans le cadre des droits provisoires) et 35,3 % pour SAIC (contre 37,6% dans le cadre des droits provisoires). Les autres groupes ayant coopéré à l’enquête européenne se verront imposer 20,7 % de taxes supplémentaires, contre 35,3 % pour ceux n’ayant pas coopéré.

La Chine a annoncé avoir saisi l’Organisation mondiale du commerce après l’adoption de ce règlement qu’elle estime « protectionniste ». Toutefois, la Commission et la Chine sont convenues de continuer les consultations : les surtaxes peuvent être supprimées à la condition qu’un accord soit trouvé sur tout autre moyen pour compenser le préjudice identifié par l’enquête européenne.

Dans un arrêt en date du 11 octobre 2024 [1], dans le cadre d’un litige entre les sociétés Micronor et Neurelec, la Cour d’appel de Paris a confirmé le mode de calcul du préjudice résultant de la rupture brutale des relations commerciales établies. Cet arrêt vient confirmer une position désormais bien établie dans le contentieux de la rupture brutale des relations commerciales établies. 

En l’espèce, la société Micronor se chargeait d’assembler les matériaux livrés par Neurelec et utilisés par cette dernière pour fabriquer des systèmes d’implants auditifs. Le litige est né suite au refus de la société Micronor d’octroyer à Neurelec un allongement des délais d’approvisionnement en matériaux. Le société Neurelec ayant par la suite cessé de fournir les matériaux, Micronor l’a assignée devant le Tribunal de commerce de Paris afin d’obtenir le paiement du reliquat du prix des matériaux commandés, le remboursement d’investissements, et l’indemnisation du préjudice résultant de la rupture brutale de la relation commerciale établie.

La Cour d’appel, retenant le mode de calcul posé par l’arrêt de la Cour de cassation en date du 28 juin 2023 [2], rappelle donc que « le préjudice résultant de la brutalité de la rupture s’évalue en considération de la marge brute escomptée, c’est-à-dire la différence entre le chiffre d’affaires hors taxe escompté et les coûts variables hors taxe non supportés durant la période d’insuffisance de préavis ». Ce mode de calcul est par ailleurs conforme à celui rappelé au sein des fiches établies par la Cour d’appel de Paris sur la réparation du préjudice économique.

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[1] CA Paris, Pôle 5, chambre 11, 11 octobre 2024 – n° 22/09688

[2] Cass., Com., 28 juin 2023, pourvoi n° 21-16.940

Article rédigé par Mario CIFUENTES.

Pour rappel, la norme dite CAFE (“Corporate Average Fuel Economy“) a été mise en place aux USA en 1975, et impose aux constructeurs automobiles, afin delutter contre le réchauffement climatique, un programme de diminution progressive de la consommation moyenne des voitures particulières neuves.

Actée par le parlement européen en 2014, puis rendue effective en France en 2020, la norme CAFE imposeun plafond d’émission de CO2/km pour tout véhicule neuf vendu au sein de l’Union européenne. En cas de non-respect du taux en vigueur, les constructeurs automobiles doivent s’acquitter d’une amende (en dernier lieu, de 95 € par gramme de dioxyde de carbone dépassant le plafond en vigueur).

Pour 2024, le seuil d’émissions avant sanction est de 95 g de CO2/km pour l’UE. Il s’agit, de loin, de la réglementation la plus stricte de la planète, puisque le seuil d’émissions est de 125 g de CO2/km aux USA et de 122 g de CO2/km au Japon et en Chine.

Or, le seuil pour l’UE doit descendre à 81 g de CO2/km en 2025. Dès l’été dernier, l’ACEA, l’association qui réunit les constructeurs automobiles, a fait valoir que l’application stricte de ce nouveau seuil pourrait couter 15 milliards d’€ aux constructeurs européens, sauf à renoncer à la production d’environ 2,5 millions de véhicules thermiques. Luca de Meo, patron du Groupe Renault mais aussi Président de l’ACEA, a expliqué que les seuils avaient été fixés dans un contexte de progression annoncée des ventes de véhicules électriques, perspective qui apparaît obsolète au vu du tassement de ces ventes en 2024. Le respect du seuil 2025 reposerait en effet, concrètement, sur un « mix » de ventes de véhicules électriques compris entre 20 et 25 %, alors que la moyenne sur les 9 mois de l’année 2024 est de 14,6 %.

L’ACEA a donc annoncé qu’elle envisageait de recourir à une réglementation d’urgence pour reporter de 2 ans le nouveau seuil CAFE pour 2025, en l’occurrence l’article 122 du traité de fonctionnement de l’Union européenne. Les ONG environnementales ont contesté cette initiative, en notant que l’article 122, utilisé en dernier lieu lors de la pandémie de Covid puis au démarrage de la guerre en Ukraine, n’est destiné à s’appliquer qu’à des crises graves. Les ONG ont aussi rappelé le niveau des profits réalisés par les constructeurs automobiles européens depuis 2022.

A l’occasion du Mondial de l’automobile, fin octobre, le Ministre de l’Economie a affirmé que la France, rejoignant ainsi l’Italie, soutenait la position de l’ACEA.

Le 4 novembre 2024, un porte-parole de la Commission européenne a semblé couper court aux discussions, repoussant à fin 2025 un examen de la situation au vu des volumes effectifs de vente de véhicules électriques et des niveaux effectifs d’émission généralement émis par les véhicules circulant en Europe. Il semble donc exclu, à ce jour, que les textes et seuils en vigueur soient remis en cause pour 2025.

L’ACEA ne renonce pas, néanmoins. Elle vient en effet de proposer au Conseil Européen un mode de calcul pluriannuel des émissions de CO2. De cette manière, le bilan se ferait sur la période totale – 5 ans, par exemple -, les années à émissions faibles (en fin de période, peut-on supposer, une fois que le mix véhicules électriques aura progressé) venant compenser celles où les émissions sont fortes.

Traditionnellement, lorsqu’était prononcée la résolution de la vente, le vendeur n’était pas fondé, en raison de l’effet rétroactif de la résolution, à obtenir une indemnité liée à l’utilisation de la chose vendue ou à l’usure résultant de cette utilisation. La Cour d’appel de Poitiers semble avoir pris le contrepied de cette position.[1]

Selon les faits, une société avait fait l’acquisition d’une moissonneuse batteuse auprès d’une société venderesse spécialisée. Il s’avère en réalité que ce véhicule appartenait à une société de leasing, rendant ainsi impossible le changement de carte grise, et de fait, l’utilisation de la machine par le nouveau propriétaire. La société acquéreuse assignait alors son vendeur en nullité de la vente et indemnisation de ses préjudices.

Le Tribunal de commerce de La Roche sur Yon faisait droit à la demande de nullité sans faire droit aux demandes indemnitaires. La juridiction consulaire déboutait en outre la société venderesse de sa demande de restitution de la valeur de jouissance au motif qu’elle ne démontrait pas l’utilisation qui avait été faite du matériel.

La société venderesse interjetait appel de ce jugement.

Bien que confirmant la nullité de la vente, l’intérêt de cet arrêt réside en ce que la Cour – jugeant que la preuve de l’utilisation du matériel était rapportée – s’est prononcée favorablement sur la demande, faite par la société venderesse, de restitution de la valeur de la jouissance du matériel.

La juridiction d’appel se base sur l’article 1352-3 du Code civil, applicable depuis la réforme du 1^er octobre 2016 [2], lequel dispose que la restitution inclut les fruits et la valeur de jouissance que la chose a procurée. Elle juge que cette restitution permet seule de remettre les parties dans l’état où elles se trouvaient avant la vente (compte-tenu, au cas d’espèce, de l’utilisation intensive des machines faites par la demanderesse pendant plusieurs saisons).

Il convient de saluer une telle position, sensiblement favorable aux constructeurs.

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[1] CA Poitiers, 1^ère Ch., 2 juillet 2024 – RG n°22/02631

[2] Ordonnance n°2016-131 du 10 février 2016 – article 3 

Le « groupe des 7 » (G7) est une alliance réunissant 7 des nations les plus industrialisées au monde : les États-Unis, le Canada, le Japon, le Royaume-Uni, l’Italie, l’Allemagne et la France. Ce groupe a initié plusieurs stratégies pour limiter l’accès de la Russie aux technologies et produits essentiels à ses opérations militaires contre l’Ukraine, notamment :

• La mise en place des contrôles à l’exportation depuis février 2022 ;
• La coordination de ces contrôles avec la Coalition mondiale pour le contrôle des exportations (Global Export Control Coalition, GECC) ;
• La création, en septembre 2023, d’un sous-groupe de travail sur l’application des contrôles à l’exportation.

La création de ce sous-groupe de travail, chargé d’échanger des informations sur la mise en œuvre des mesures et les tendances actuelles, a facilité l’élaboration d’un document d’orientation, ou ‘lignes directrices’, qui vise à aider les acteurs économiques à déceler les pratiques de contournement russes face aux mesures mises en place par les membres de la GECC.

Le document débute par une présentation des mesures mises en place par le gouvernement russe pour contourner les contrôles du G7 et soutenir ses activités d’approvisionnement. Il se divise ensuite en quatre parties, précisant les circonstances d’alerte à prendre en compte ainsi que la démarche à suivre en cas de risque.

La première partie dresse une liste d’articles qui présentent un risque accru d’être détournés vers la Russie. Il s’agit des éléments et composants essentiels à la Russie pour fabriquer son équipement militaire. Le document identifie précisément ces articles grâce aux codes tarifaires du Système Harmonisé (SH), une nomenclature internationale standardisée permettant de classifier les marchandises avec précision au moyen d’un code numérique.

La deuxième partie identifie les indicateurs devant déclencher un signal d’alerte en raison d’un risque de contournement des contrôles à l’exportation ou des sanctions. Ces critères visent à aider les acteurs économiques à déceler un risque d’exportation vers la Russie. Ils incluent notamment, mais sans s’y limiter, des anomalies dans les opérations ou les pratiques commerciales du client, ainsi que des irrégularités concernant son identité, ses relations ou la documentation fournie.

La troisième partie propose un plan d’action comprenant des pratiques exemplaires permettant d’effectuer des vérifications supplémentaires en présence d’indicateurs d’alerte. Si, après la mise en œuvre de ce plan, l’acteur économique continue d’avoir des motifs d’inquiétude, il est tenu de s’abstenir de réaliser l’opération et de se rapprocher de l’agence de contrôle des exportations, de la conformité ou des douanes compétente dans son pays.

Enfin, le document inclut une liste de ressources supplémentaires, parmi lesquelles figurent des liens permettant de vérifier si les entités concernées sont soumises à des sanctions économiques.

Le document d’orientation offre une base claire pour les acteurs économiques. Bien que les mesures de contrôle des exportations aient été instaurées depuis 2022, il s’avérait nécessaire de créer un guide pratique destiné aux acteurs de l’industrie.

Article rédigé par Mario CIFUENTES.

Le décret n° 2024-1084 du 29 novembre 2024 relatif « aux aides à l’achat ou à la location de véhicules peu polluants » a été publié au JO le 1^er décembre et est entré en vigueur le 2 décembre 2024. Toutefois, une tolérance est accordée aux véhicules qui ont d’ores et déjà été commandés mais qui n’ont pas encore été livrés à cette date, à condition que leur livraison intervienne avant fin février 2025.

Prises dans un « contexte budgétaire difficile », ces nouvelles dispositions marquent une baisse par rapport aux dispositions actuellement en vigueur. Les principales dispositions du nouveau régime sont les suivantes :

1- Pour ce qui est du bonus écologique pour les voitures particulières neuves bénéficiant de l’« écoscore » gouvernemental – c’est-à-dire grosso modo les véhicules électriques produits en Europe, son montant est désormais soumis à des nouveaux barèmes, qui dépendent des revenus des bénéficiaires :

*            4 000 € si le véhicule est acquis ou loué par une personne physique dont le revenu fiscal de référence (RFR) par part est inférieur ou égal à 16 300 € ;

*            3 000 € si le véhicule est acquis ou loué par une personne physique dont le RFR par part est supérieur à 16 300 € et inférieur ou égal à 26 200 € ;

*            2 000 € si le véhicule est acquis ou loué par une personne physique dont le RFR par part est supérieur à 26 200 €.

Cette aide devra, cependant, rester contenue dans l’enveloppe budgétaire de 700 millions d’€, sans possibilité de dépassement (enveloppe qui était du double jusque-là, soit 1,4 Mrd d’€). Elle pourrait aider à financer l’achat d’environ 200 000 voitures électriques sur l’année, selon les estimations du gouvernement.

2- le bonus écologique pour les 2-3 roues et quadricycles motorisés ainsi que pour les cycles est supprimé ; le bonus écologique pour les VUL (« camionnettes ») neufs pour les particuliers et les personnes morales est supprimé.

Le ministère de l’Économie confirmait cependant que ” le gouvernement a fait le choix de poursuivre le soutien à l’achat de camionnettes électriques et à l’acquisition de véhicules en leasing par les ménages modestes via des financements complémentaires, ne reposant pas sur le budget de l’État. Ainsi, des financements sous la forme de certificats d’économies d’énergie seront mobilisés pour encourager l’électrification des véhicules utilitaires légers. Les modalités seront définies dans les prochaines semaines.” 

3- la prime à la conversion est supprimée pour tous les véhicules ; la surprime pour la prime à la conversion est également supprimée (ainsi que la prime au rétrofit en zones à faibles émission).

4- L’aide au « rétrofit » (transformation d’un véhicule thermique en véhicule électrique) est maintenue, mais désormais sous condition de ressources.

Cette aide, qui s’élève à 80 % du coût de la transformation et concerne tant les véhicules particuliers que les véhicules utilitaires, est versée dans la limite de 5 000 € pour les ménages dont le RFR est inférieur ou égal à 16 300 €, et de 1 500 € pour les ménages dont le RFR par part est inférieur ou égal à 26 200 €. La transformation doit concerner un véhicule diesel s’il a été immatriculé avant le 1^er janvier 2011, ou à essence si sa 1^ère mise en circulation est antérieure au 1^er janvier 2006. 

Les modalités du bonus écologique 2025, « figées » par le Décret promulgué le 29 novembre, ne sont pas remises en cause par la motion de censure votée le 4 décembre 2024.

En revanche, toutes autres mesures annoncées affectant le secteur automobile et devant être incluses dans le projet de loi de finances (PLF) et/ou le projet de loi de financement de la Sécurité sociale (PLFSS) pour 2025, sont abandonnées, au moins temporairement. Il en est ainsi des évolutions prévues pour le malus et pour l’amendement visant à introduire des sanctions pour les entreprises qui ne respectent pas les quotas de « verdissement ». Pour sa part, le décret relatif aux avantages en nature sur les véhicules thermiques de fonction pourrait être publié une fois le nouveau gouvernement nommé.

Mise à jour à suivre dans le prochain Radar !